破解新能源汽车的“短腿”效应

  新能源汽车走俏国际市场，使得汽车行业正逐渐告别产量为王的粗放式发展模式，而资源节约和绿色创新正逐步成为各家厂商争夺市场资源的关键所在。

  国内新型能源汽车研发已起步多年。目前，氢燃料电池、电动车和混合动力汽车领域技术相对来说还是比较成熟，其中氢燃料电池车和电动车能够从根本上解决汽车燃料的问题，但是由于成本核算等各种操作难题，这些新型能源汽车的生产短期内仍没有办法进行商业化。许多产品目前仍基本停留在样品和展品阶段，距离市场推广和商业化运作还有很大距离。

  早在2005年7月1日，中国就开始实施了汽车燃油消耗的第一个强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》，虽说这项限制性标准属于强制性国家标准，但由于缺乏激励性机制，对于新型能源汽车推广应用难以起到应有的功效。究其原因，目前，新能源汽车在研发方面仍面临着瓶颈制约：一方面，中国研发和推广新型能源汽车往往是以产品为中心，“单一化”的发展模式成本高、风险大，尤其是节能环保意识还未深入人心，推广应用面临现实制约因素；另一方面，新型能源汽车工业配套系统尚待完善。如一种新能源走向市场，市场可行性调查、新能源安全使用测试以及市场配套服务等都需要有完整的系统支持，否则不具有操作性，而这一点正是中国新型能源汽车产业高质量发展的“短腿”。

  目前国际上的新能源发展有3种模式：一是新能源替代传统能源；二是优势能源替代稀缺能源；三是可再次生产的能源替代不可再次生产的能源。目前，以宝马为代表的欧系厂商青睐于氢动力；以通用为首的美系车则将“宝”押在了电动车；日系车则更看重混合动力。尽管对于中国乃至世界适合哪条新能源汽车路线，目前仍无法预测，或许多条新能源路线将同时前进。但业内人士认为，新能源汽车发展路线必须分阶段来看。从近期到2020年，减少二氧化碳的排放和提高能效的最好途径就是改善燃烧系统，而其他技术目前并不成熟。2020年后，新能源汽车将进入混合动力时代，尔后进入电动汽车时代。

  纵观西方发达国家的经验，汽车能源多样化在发展初期，一般不能离开政府的政策引导。在促进汽车能源多样化研发过程中，政府的作用更无法替代。因此，政府在支持新能源汽车产业高质量发展时，应当适当调整思路，从单一项目的科技攻关走向产业攻关，其力量应该首先集中于公共服务领域，先行搭建一个新的产业服务链条。而要改变花了钱的人新型能源汽车的认识，使消费的人逐步接受、认可新型能源汽车必须从两个方面入手：

  首先是制订标准。从各国推广应用新型节能汽车的经验来看，完善的汽车节能标准和环保标准是推进新能源汽车的重要前提。既要择机出台各类燃油经济性标准，以及混合动力、气体燃料汽车等新能源汽车的节能标准；又要增加机动车节能性等级标准制定、认证和分类管理工作，符合高节能标准的机动车可以赋予节能等级标志。

  其次是加大投入。刚刚进入市场导入期的新型能源汽车，由于其生产所带来的成本短期内难以大幅度下降，消费者一次性支出往往很大。如一款混合动力汽车的生产费用要比相同配置的汽油发动机汽车多4000～5000美元 ，且在短期内难以通过节油来回收投资，单纯依靠消费者自身的节能环保意识来推广昂贵的“绿色汽车”显然是远远不足的。因此，政府应建立有系统的财税激励政策来鼓励新能源汽车的大众消费。在购置环节，应通过购置税、一次性购买补贴的财税激励政策，来鼓励用户购买新能源汽车。

  应该说，国内新型能源汽车要实现加快速度进行发展，亟须社会各界的共同努力。政府积极引导和大力扶持，企业做创新的主体，产、学、研要更好地结合，行业组织要提供更多的信息、搭建更多的平台，消费者更加理性、科学地消费。只有进行协作，风险共担、成果共享，新型能源汽车产业才可能获得实质性的发展。